都說(shuō)新能源汽車行業(yè)內(nèi)卷，但涉及核心三電部分的技術(shù)，其實(shí)已經(jīng)有半年多沒(méi)有帶來(lái)真正的突破。似乎大家已經(jīng)默認(rèn)技術(shù)上已經(jīng)摸到了天花板，剩下的就只是卷價(jià)格了？但隨著比亞迪第五代DM的推出，插混產(chǎn)品或?qū)⒂瓉?lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)。在新技術(shù)加持下，比亞迪秦L能夠?qū)崿F(xiàn)2.9L/100km的虧電油耗（NEDC），滿油滿電綜合續(xù)航2100km。這一能耗水平，幾乎比眼下的增程式產(chǎn)品最多低60%，比目前的插混產(chǎn)品也要低50%左右。效果上顛覆汽車工業(yè)不假，但比亞迪第五代DM這一系列效果是怎么做到的呢？

2.9L百公里油耗，增程和日系插混難辦了

眾所周知，比亞迪插混技術(shù)能夠異軍突起，靠的就是串并聯(lián)混動(dòng)邏輯。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，系統(tǒng)高效，盡可能發(fā)揮電驅(qū)優(yōu)勢(shì)，從而大幅降低能耗，是該技術(shù)的基礎(chǔ)標(biāo)簽。與彼時(shí)主流的日系混動(dòng)相比，比亞迪串并聯(lián)混動(dòng)邏輯，就是顛覆性的存在。即便后發(fā)的增程式，能夠帶來(lái)更簡(jiǎn)單的技術(shù)邏輯。但在綜合能耗上，也始終無(wú)法比肩比亞迪插混技術(shù)。那么，想要突破自我，底層邏輯就還得從這套基礎(chǔ)邏輯上下功夫。

 

所謂串并聯(lián)混動(dòng)，即發(fā)動(dòng)機(jī)與P1+P3雙電機(jī)結(jié)構(gòu)。發(fā)動(dòng)機(jī)既可以通過(guò)P1電機(jī)發(fā)電，然后由P3電機(jī)驅(qū)動(dòng)，也就是串聯(lián)。也可以通過(guò)單擋直驅(qū)，與P3電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)高性能并聯(lián)。其優(yōu)勢(shì)在于，電驅(qū)覆蓋了大多數(shù)用車場(chǎng)景，使得能耗水平被控制在較低范圍。其次，內(nèi)燃機(jī)始終工作在高效區(qū)間，特別是直驅(qū)功能，使其直接在高速能耗上，與增程式拉開(kāi)顯著差距。

 

那么比亞迪第五代DM技術(shù)還能怎樣升級(jí)呢？答案其實(shí)就是，繼續(xù)加強(qiáng)電驅(qū)的覆蓋區(qū)間。而電驅(qū)在絕大多數(shù)場(chǎng)景下，想要覆蓋更多場(chǎng)景，就需要加大馬力。比亞迪秦L的電機(jī)最大功率達(dá)到了160kW，要做到這一點(diǎn)，關(guān)鍵是解放P1電機(jī)，也就是比亞迪的EHS電混系統(tǒng)。在P1+P3雙電機(jī)插混邏輯中，至少P1電機(jī)是無(wú)法與發(fā)動(dòng)機(jī)解耦的存在。而比亞迪第五代DM技術(shù)使發(fā)動(dòng)機(jī)，與P1和P3電機(jī)，分別可以實(shí)現(xiàn)解耦。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，如果有必要，車輛甚至可以由P1單電機(jī)驅(qū)動(dòng)。當(dāng)然，這個(gè)只是小眾場(chǎng)景，真正的用途在于，P1和P3電機(jī)可以共同發(fā)力，使整車電驅(qū)功率再上一個(gè)臺(tái)階。甚至在極端工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)與P1、P3電機(jī)，可以共同輸出，使整車極限性能達(dá)到新高度。

 

總結(jié)下來(lái)，電機(jī)的綜合馬力提升了，內(nèi)燃機(jī)在驅(qū)動(dòng)環(huán)節(jié)需要出力的區(qū)間就能被縮小，從而降低整車油耗。但雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)對(duì)能耗的優(yōu)化效果還不僅于此。由于比亞迪第五代DM一直堅(jiān)持簡(jiǎn)單高效的單擋直驅(qū)，所以內(nèi)燃機(jī)介入的轉(zhuǎn)速標(biāo)定，使其足夠平順、高效，一直是系統(tǒng)邏輯一大挑戰(zhàn)。而更大的電驅(qū)馬力，可以有效降低內(nèi)燃機(jī)介入的轉(zhuǎn)速區(qū)間。甚至新系統(tǒng)為兩臺(tái)電機(jī)增加的靈活性，一定程度上起到了無(wú)級(jí)變速的效果。這些都會(huì)提升系統(tǒng)切換的平順性，降低系統(tǒng)工作能耗，甚至還能實(shí)現(xiàn)更優(yōu)秀的NVH。最終在比亞迪秦L身上，實(shí)現(xiàn)2.9L/100km的虧電油耗（NEDC），滿油滿電綜合續(xù)航2100km。

不止于第五代DM，還關(guān)于內(nèi)燃機(jī)和整車

但在前面的解析中，我們只強(qiáng)調(diào)了比亞迪第五代DM技術(shù)的邏輯優(yōu)勢(shì)。其中有一個(gè)細(xì)節(jié)并沒(méi)有解釋，那便是加強(qiáng)電驅(qū)的性能和覆蓋面，可電從哪里來(lái)呢？最簡(jiǎn)單的辦法當(dāng)然是加大電池。很顯然，比亞迪沒(méi)打算這么做。比亞迪秦L的電池容量分別為10.08kWh、15.87kWh。結(jié)合其純電續(xù)航里程來(lái)看，比亞迪秦L攜帶的電池容量可謂克制。因?yàn)閱为?dú)加大電池，屬于無(wú)技術(shù)含量的做法，這也是增程式在技術(shù)角度被詬病頗多的地方。大電池帶來(lái)對(duì)車身重量帶來(lái)的負(fù)擔(dān)，反而會(huì)成為能耗上的回旋鏢。這點(diǎn)特別是在高速工況下，被體現(xiàn)的淋漓盡致。

 

回到比亞迪秦L身上，新車在中型車定位下，車身長(zhǎng)度已經(jīng)達(dá)到4.83米，軸距更是接近2.8米。除了表面尺寸的表現(xiàn)，比亞迪秦L的懸架結(jié)構(gòu)也采用了同級(jí)中車型常見(jiàn)的，前麥弗遜、后四連桿獨(dú)立懸架。以及在同級(jí)合資中車型中，都沒(méi)能標(biāo)配的前全框式副車架。底盤上的提升，為新車帶來(lái)了更為出色的操控以及舒適性基礎(chǔ)。同時(shí)整車底盤剛性和控噪水平，也得到了很好的保障。

 

但即便升級(jí)了如此多的產(chǎn)品點(diǎn)，比亞迪秦L的整備質(zhì)量依舊僅為1700公斤左右。參考同級(jí)別合資中型車，大約也就重了100多公斤左右。如果單純從電池包的能量密度去反推，這個(gè)車重差距，甚至不足以覆蓋動(dòng)力電池的重量。除了不盲目堆砌動(dòng)力電池，比亞迪秦L還通過(guò)采用12V磷酸鐵鋰小電池，更高級(jí)程度的電驅(qū)、電控系統(tǒng)等等，強(qiáng)化車輛的輕量化效果。最終大幅扭轉(zhuǎn)了同級(jí)別新能源車，在車重上大多“越級(jí)”的印象，從而為低能耗奠定減重基礎(chǔ)。

 

那么，高性能電驅(qū)下的電能，到底從哪來(lái)呢？除了強(qiáng)化效率的“節(jié)流”，剩下就是“開(kāi)源”。這便需要聊到比亞迪秦L的發(fā)動(dòng)機(jī)部分。排量依舊是1.5L自然吸氣，但升級(jí)后的發(fā)動(dòng)機(jī)，直接將壓縮比由原來(lái)的15.5，進(jìn)一步刷新至行業(yè)領(lǐng)先的16個(gè)?？紤]到諸如水冷式EGR、缸蓋缸體分體冷卻等提升發(fā)動(dòng)機(jī)效率的操作，對(duì)比亞迪而言并非初次應(yīng)用。升級(jí)的重點(diǎn)或?qū)⒎旁趦?yōu)化混合氣體滾流，以及燃燒、點(diǎn)火和潤(rùn)滑部分?？傊?，實(shí)現(xiàn)更高的壓縮比，也就意味著帶來(lái)更高的發(fā)電效率，從而為更高性能的電驅(qū)，提供技術(shù)背書。

 

寫在最后

通過(guò)強(qiáng)化電驅(qū)，降低燃油消耗。通過(guò)提高效率，降低整體能耗。這些就是比亞迪第五代DM技術(shù)帶來(lái)的核心升級(jí)。在此基礎(chǔ)上，比亞迪秦L可以騰出手來(lái)，將有限的車身重量，點(diǎn)在空間營(yíng)造、框架安全、操控、隔音降噪等方面。甚至，不盲目堆料所展現(xiàn)的技術(shù)自信，還體現(xiàn)在新車定價(jià)上。作為一款新能源中型車，比亞迪秦L入門不足10萬(wàn)元，頂配不超過(guò)14萬(wàn)元的定價(jià)。恐怕要使得一眾日系混動(dòng)和國(guó)產(chǎn)增程式產(chǎn)品，都陷入了沉默。