Multimatic從1984年開(kāi)始就已經(jīng)開(kāi)始生產(chǎn)懸架部件，他們交付的產(chǎn)品卻讓整個(gè)行業(yè)起立鼓掌。紅牛憑借Multimatic的動(dòng)態(tài)懸架滑閥（DSSV）減震器連續(xù)四次獲得f1冠軍。此后，五大賽車系列都將它們作為標(biāo)準(zhǔn)。如今，DSSV減震器用在了雪佛蘭科羅拉多ZR2 Bison皮卡上。

 

雪佛蘭庫(kù)羅德ZR2是第一款使用Multimatic DSSV減震器的越野車。在此之前，它們是留給跑車的。Bison增加了12.2英寸的離地間隙和35英寸的越野輪胎。雪佛蘭工程師傾盡所有讓這款ZR2成為同類產(chǎn)品中最強(qiáng)大的皮卡。

 

減震器在這里的工作原理與在跑車中的工作原理基本相同：一對(duì)彈簧滑閥被迫通過(guò)一個(gè)充滿加壓液壓流體的腔室，而可調(diào)節(jié)流孔控制油的流動(dòng)速度。但是為了解決ZR2的懸架在越野時(shí)經(jīng)常受到的巨大沖擊，Multimatic進(jìn)行了一些調(diào)整。

 

最大的變化是bump stop，這是Bison車型的專屬。與傳統(tǒng)的橡膠緩沖制動(dòng)器不同，Bison采用了定制的液壓緩沖制動(dòng)器來(lái)控制反彈——Multimatic創(chuàng)造了術(shù)語(yǔ)“顛簸控制”。

 

簡(jiǎn)而言之，這些阻尼器吸收更多，消除更少。假設(shè)你以每小時(shí)40英里的速度在莫哈韋沙漠中巡航，然后撞到了一塊大石頭。一些較小的減震器可能會(huì)對(duì)你的背部造成嚴(yán)重打擊并擾亂皮卡，但這款液壓減震器會(huì)吸收所有壓力，并在反彈時(shí)通過(guò)車輪傳送較少的壓力。

 

福特在Ranger猛禽上使用了類似的懸架技術(shù)，盡管沒(méi)有那么先進(jìn)。福克斯無(wú)處不在的內(nèi)部旁路減震器通過(guò)一個(gè)智能閥門系統(tǒng)對(duì)壓縮進(jìn)行自適應(yīng)阻尼，使流體更自由地通過(guò)減震器。它更接近于標(biāo)準(zhǔn)ZR2上的設(shè)置。但福克斯的液壓系統(tǒng)在回彈時(shí)是固定的（F-150猛禽R有新的雙活閥沖擊），沖擊仍然有傳統(tǒng)的橡膠緩沖器。至少在理論上，兩者在沙漠高速行駛時(shí)的控制力都不如雪佛蘭庫(kù)羅德ZR2 Bison。

 

Multimatic技術(shù)中心的車輛動(dòng)力學(xué)工程師Robert Teseo很好地解釋了基本原理。

“我們希望有一種能夠承受所有越野環(huán)境的東西，因此它能夠保持控制并承受所有隨之而來(lái)的負(fù)載，”他指出。“但我們也不想犧牲公路操控性或公路舒適性。”為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，Multimatic在制造用于越野用途的DSSV減震器和液壓減震器時(shí)有四個(gè)主要目標(biāo)：最小化車身運(yùn)動(dòng)、減少車輪行程、降低輪胎和車架的峰值載荷以及增加能量耗散。

 

當(dāng)你讓皮卡上路時(shí)，前兩個(gè)原則顯而易見(jiàn)。ZR2 Bison不像其他越野車那樣有大量的車輪行程-有些人可能會(huì)說(shuō)它在較慢的速度下“僵硬”。但是這種皮卡是為高速越野旅行設(shè)計(jì)的，這樣做時(shí)，它可以像在平靜的湖面上玩水上摩托一樣跳過(guò)巖石和泥土。需要一次非常猛烈的撞擊才能掀翻皮卡底盤。

 

這種懸掛系統(tǒng)可以像在巖石路上一樣迅速地鏟平破損的路面，而且它在減速帶上幾乎不會(huì)聳聳肩。唯一影響乘坐質(zhì)量(和機(jī)艙噪音)的因素來(lái)自那些巨大的輪胎——盡管對(duì)于這種口徑的越野車來(lái)說(shuō)并不意外。

 

雪佛蘭實(shí)現(xiàn)了它的目標(biāo)。使用Multimatic的智能“顛簸控制”技術(shù)，并添加了一系列在這一領(lǐng)域不常見(jiàn)的越野設(shè)備，科羅拉多ZR2 Bison是迄今為止地球上最強(qiáng)大的中型越野皮卡。