寧德時代啟動了“擱置”兩年的換電計劃，慌的不是蔚來是增程車主。

前不久，寧德時代推出了新一代巧克力換電解決方案，原先命名為EVOGO的換電品牌正式更名。最重要的是，對于家庭用戶來說，月租最低可到369元 。其中，56千瓦時的月租方案為499元，比樂道L60的60千瓦時標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版月租低了100元。

在發(fā)布會現(xiàn)場，招銀金租、首汽租賃、滴滴等數(shù)十家企業(yè)就激情下單了107500塊電池的換電服務(wù)。寧德時代計劃，在2027年建成3000座換電站，以蔚來的換電規(guī)模估算，寧德時代2027年最多可以支持90萬輛電動車換電。

 

在增程與插混的增長跑贏純電的當(dāng)下，與其說寧德時代加碼換電，不如說是對純電賽道的豪賭。眾所周知，換電是一個重資產(chǎn)、高投入、長周期的產(chǎn)業(yè)。

李斌說，寧德時代做換電對蔚來是好事，此話不假。因為當(dāng)換電不再是小眾，增程車今天全面勝利的局面或?qū)⒁蝗ゲ粡?fù)返。

買增程，兩年后會后悔？

“寧王”做換電，最高興的是蔚來的李斌。“全球最大的動力電池公司都下場做換電了，我們的解釋成本就低很多。”

一直以來，蔚來的換電模式面對的外界質(zhì)疑，包括標(biāo)準(zhǔn)化問題和高昂的前期成本。有專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)測算，蔚來第二代換電站綜合成本約350萬元。且蔚來的換電站都是自建，是一筆相當(dāng)大的固定資產(chǎn)投入。最新數(shù)據(jù)顯示，蔚來在國內(nèi)已經(jīng)布局了2785座換電站，占全國換電站總數(shù)的81%。

 

在寧德時代的規(guī)劃中，初期自建換電站1000座，2027年建成3000座；中期與各方合作伙伴共建10000個站點，最終將規(guī)模擴(kuò)大到30000座。

以蔚來的換電數(shù)據(jù)為參考，李斌曾公開表示，蔚來第四代換電站，配23個電池倉，單天換電能力最高480次。寧德時代每個換電站配置14至30塊大容量電池倉，單日服務(wù)能力最高822次，約為蔚來的1.7倍。粗略估算，到2027年 ，寧德時代的3000座換電站最高（理論）可以服務(wù)超90萬輛新能源車。

“有人問我，現(xiàn)在固態(tài)電池來了，換電怎么辦，我想寧德時代一定有更好的答案。”李斌在前不久的蔚來日期間說道。誠然，如果10分鐘充電1000公里的固態(tài)電池一旦量產(chǎn)，換電存在的價值要大打折扣？不過，真到那時，充電網(wǎng)絡(luò)是否能支持如此大的充電功率，也要打個問號。

今年4月，寧德時代首席科學(xué)家吳凱首次在公開場合公布了全固態(tài)電池的量產(chǎn)時間表，目標(biāo)是在2027年達(dá)到小批量生產(chǎn)水平。也就是說，在短期內(nèi)，難有完全解決電動車?yán)锍探箲]的技術(shù)得到大范圍運用。

正因為里程焦慮的痛點，插混和增程在最近幾年強勢崛起。這一曾經(jīng)被看作“過渡路線”的產(chǎn)品，正在成為新能源汽車市場的增長主力。以至于在如今的國內(nèi)汽車市場，只有蔚來和特斯拉依然堅持純電路線。

 

一家新能源車企高管在私下與路咖汽車的交流中說道，現(xiàn)階段的增程器技術(shù)基本已經(jīng)到了上限，能改變的不外乎是更大的缸徑行程比、更高的高壓直噴壓力。除此之外，三年內(nèi)估計看不到有突破性的新技術(shù)落地。

而另一邊，動力電池成本在不斷下探，高盛集團(tuán)（Goldman Sachs）前不久預(yù)測，到2026年，電動汽車電池成本將下降近50%。由2023年的平均成本1080元每千瓦時，到2026年的580元每千瓦時。

此外，與增程車相比，純電動車在使用成本上本身就更有優(yōu)勢。如今，全球最大的動力電池公司加碼換電，當(dāng)3000座換電站落成，增程在2024年全面勝利的局面將會被改寫。

“寧王”做換電，干掉中間商

寧德時代巧克力換電站體系初期面向的是有商業(yè)運營需求的B端市場，從官方公布的換電車型來看，目前確定的有，長安歐尚 520、紅旗E-QM5、廣汽埃安S、上汽榮威D7、北汽C66等。不難看出，寧德時代的換電策略是從To B到To C。首批下單巧克力換電的合作伙伴，有滴滴、首汽租賃、一嗨租車等企業(yè)。

道理顯而易見，對于B端市場來說，換電解決了電池衰減、報廢帶來的成本難題：更換電池動輒就是大幾萬的費用。

 

對與車企來說，寧德時代既是電池供應(yīng)商，又為自己省去了鋪設(shè)換電渠道的高昂成本。不夸張的說，除了蔚來以外，還沒有第二家汽車企業(yè)跑通換電模式。上汽旗下的新能源品牌飛凡2022年在上海投建了第一家換電體驗站。但由于銷量始終未成規(guī)模，換電站數(shù)量屈指可數(shù)，導(dǎo)致?lián)Q電成本居高不下。

此外，電池型號不統(tǒng)一，也是換電模式?jīng)]有大規(guī)模普及的主要原因之一。寧德時代巧克力換電宣布將換電電池做成標(biāo)準(zhǔn)化，并基于此打造換電網(wǎng)絡(luò)。兩種型號的換電電池，20與25號，分別可提供最高500公里與600公里的續(xù)航。

目前，在B端市場有統(tǒng)治力的新能源品牌，有比亞迪、廣汽埃安、吉利、長安等。除了比亞迪自己有弗迪電池，其他車企均與寧德時代有合作。不難看出，一旦這些車企加入寧德時代的換電體系，就可以與比亞迪在B端新能源市場抗衡，這種模式一旦跑通，未來也可以復(fù)制到C端市場。

雖然寧德時代宣布，在未來換電網(wǎng)絡(luò)密度合理的情況下，可以實現(xiàn)10分鐘找站。不過，換電是否能完全解決里程焦慮還要以觀后效。以蔚來的換電經(jīng)驗為例，節(jié)假日期間換電量激增，“換電5分鐘，排隊一小時”的情況屢見不鮮。

此外，在經(jīng)歷了過去一年的去庫存周期，以及原材料成本的不斷下探，寧德時代的營收與份額都面臨挑戰(zhàn)。今年三季度財報數(shù)據(jù)顯示，前三季度累計營收為2590.45億元，同比下降12.09%。1-9月，寧德時代在國內(nèi)市場的份額是45.9%，這個數(shù)據(jù)在2021年是52.1%

當(dāng)電量相對低的增程與插混市場跑贏大盤，寧德時代后續(xù)的增長與盈利空間也充滿不確定性。它比2022年第一次推出換電品牌 EVOGO （樂行換電）之時，更需要推進(jìn)新的商業(yè)模式。

 

在前不久的巧克力換電生態(tài)大會上，寧德時代創(chuàng)始人曾毓群親自站臺。在此前舉辦的各類發(fā)布會上，曾毓群很少出席。可見，換電業(yè)務(wù)在寧德時代業(yè)務(wù)版圖中的重要性。

寧德時代的巧克力換電第一批主要適配A0-B級車型，從宣布合作的車型來看，價格大多在10萬-15萬元區(qū)間，在采用了車電分離方案后，裸車價格將會更低。15萬元的新車，購車成本有望降至10萬元內(nèi)。到那時，電動車的底價被擊穿，增程車還有多少生存空間？