在一眾走加長(zhǎng)、舒適性路線的豪華中型SUV里，寶馬X3可以說是畫風(fēng)最特殊的那個(gè)。國(guó)產(chǎn)不加長(zhǎng)，明明是SUV，卻擁有比肩同價(jià)位轎車的操控性。甚至在其純電產(chǎn)品寶馬iX3身上，干脆全部采用的單電機(jī)后驅(qū)。隨著寶馬X3換代周期的臨近，新車的有關(guān)信息也開始逐漸清晰。讓人感到意外的是，在新能源內(nèi)卷的環(huán)境下，寶馬似乎并不打算妥協(xié)X3的操控精髓。

 

單電機(jī)后驅(qū)，也能造出四驅(qū)SUV效果？

全新一代寶馬X3已經(jīng)明確，要帶來覆蓋燃油、插混、純電的動(dòng)力系統(tǒng)版本。其中，帶內(nèi)燃機(jī)的車型，仍然將使用CLAR平臺(tái)。而純電動(dòng)版本，則將采用全新的Neue Klasse平臺(tái)。眼下，并不明確全新寶馬X3純電版是否為首款采用新平臺(tái)打造的量產(chǎn)車型。但是有關(guān)全新平臺(tái)的技術(shù)方向，我們還是可以從最近寶馬醞釀的純電新車中，發(fā)現(xiàn)端倪。

 

基于全新的Neue Klasse平臺(tái)，除了全新一代的寶馬X3純電版，不久前寶馬還對(duì)推出純電M3旅行版車型，持開放態(tài)度。在有關(guān)這臺(tái)定位高性能純電車的憧憬中，寶馬官方明確了這樣幾個(gè)關(guān)鍵信息。首先，有四輪獨(dú)立電機(jī)，但不考慮原地掉頭技術(shù)。其次，在對(duì)電機(jī)集成諸如傳統(tǒng)ABS在內(nèi)的穩(wěn)定控制系統(tǒng)的能力，表示了相當(dāng)大的期待。

 

拆解下來，可以推出以下結(jié)論。Neue Klasse平臺(tái)支持四輪電機(jī)，考慮到至今并沒有曝出有諸如奔馳軸向電機(jī)的消息，寶馬的四輪電機(jī)路線大概率也是輪邊電機(jī)。但細(xì)節(jié)上，寶馬的四輪電機(jī)很可能是以后橋電機(jī)為絕對(duì)主力，至于前軸電機(jī)更多則是起到穩(wěn)定性作用。這個(gè)設(shè)計(jì)方式，與法拉利SF90的邏輯相當(dāng)接近。如此，也能解釋為何在有四輪電機(jī)的情況下，寶馬明確不考慮原地掉頭技術(shù)的應(yīng)用。

 

延展下來，后輪主要負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)，前輪主要負(fù)責(zé)穩(wěn)定的技術(shù)理念，客觀上也為前懸架的設(shè)計(jì)留出了更多空間。考慮到純電動(dòng)車的負(fù)載更大，寶馬有希望在Neue Klasse平臺(tái)基礎(chǔ)上，獲得優(yōu)于同級(jí)別車型的前懸架結(jié)構(gòu)。落腳在純電寶馬X3這一級(jí)別，新車將有希望拋棄現(xiàn)階段麥弗遜魔改的雙球節(jié)式前懸架結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)而在B級(jí)產(chǎn)品上迭代雙叉臂式懸架。

 

另外，寶馬對(duì)前電機(jī)的態(tài)度，也映襯了其對(duì)電驅(qū)技術(shù)的理解。也就是說，除了簡(jiǎn)單的驅(qū)動(dòng)、回收等功能外。還要盡可能只依靠電動(dòng)機(jī)，就能實(shí)現(xiàn)更為復(fù)雜的車身平衡，矢量輸出等操作。這樣操作不僅可以省略過去燃油車時(shí)代積累的諸如ABS、ESP等模塊，還可以通過距離車輪更近的電機(jī)、電控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)更為精確、高效的效果。

 

當(dāng)然，以上推導(dǎo)的落地可能性，很大程度上可能是Neue Klasse平臺(tái)較為徹底的技術(shù)追求。且不說純電M3旅行版是否能夠落地，寶馬還是持開放態(tài)度。單說這款車型潛在的價(jià)格，以及最早也將在2027年左右才能亮相的節(jié)奏。明年（2025年）就要發(fā)布的全新一代純電寶馬X3，顯然是要更接地氣，也更快落地。因此，指望新車直接上馬四電機(jī)顯然是不切實(shí)際的。

 

不僅如此，在寶馬新平臺(tái)的設(shè)計(jì)理念下，全新寶馬X3純電版或許還會(huì)主要使用后置單電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。而為了發(fā)揮其相當(dāng)自信的電控技術(shù)，新車大概率還會(huì)配備類似保時(shí)捷Taycan那樣的后橋限滑差速器。也就是說，即便是后輪驅(qū)動(dòng)，但在穩(wěn)定性上面，新車與同級(jí)別四驅(qū)SUV，并不會(huì)產(chǎn)生本質(zhì)區(qū)別。也就是說雨雪濕滑路面，后驅(qū)也能輕松應(yīng)對(duì)。至于日常鋪裝路面的操控性上，還會(huì)更勝一籌。不過如此設(shè)計(jì)的弊端在于越野路況，無論前軸無電機(jī)，還是說小功率電機(jī)，在雙后輪打滑的極端情況下，前軸都很難具備獨(dú)立脫困的能力。

換代但空間不變？推主動(dòng)懸架兼容舒適性

從前面的解析中可以發(fā)現(xiàn)，全新寶馬X3即便是全面新能源化，產(chǎn)品精髓大概率還是會(huì)延續(xù)其操控特色。甚至新車的尺寸也呼應(yīng)了這點(diǎn)。根據(jù)已經(jīng)曝光的信息，全新一代寶馬X3的軸距將幾乎沒有變化，最大增長(zhǎng)僅僅是車身長(zhǎng)度上增加了42mm。另外車身寬度增加23mm，高度則降低了16mm。這一變化幅度對(duì)車內(nèi)空間的表現(xiàn)而言，基本可以約等于沒有變化。當(dāng)然，考慮到國(guó)產(chǎn)后的寶馬X5還是相應(yīng)地加長(zhǎng)了軸距。對(duì)寶馬X3的換代車型而言，空間是否會(huì)有變化，還得看引入國(guó)內(nèi)的情況。

 

除了國(guó)產(chǎn)后的空間表現(xiàn)待定之外，新車的舒適性也并非完全被操控追求所掩蓋。而寶馬平衡操控與舒適的做法，與國(guó)內(nèi)華為、小米等新勢(shì)力車企的操作基本一致。即，主動(dòng)懸架系統(tǒng)。從已經(jīng)曝光的信息來看，全新一代寶馬X3還是會(huì)采用視覺與雷達(dá)感知相混合的硬件體系。除了對(duì)路面狀況的精確感知，新車還能實(shí)現(xiàn)包括倒車AEB在內(nèi)的安全輔助功能。此外，寶馬的算法還會(huì)參考轉(zhuǎn)向角度、速度、加速以及剎車狀態(tài)，以及車輛負(fù)載情況。以上這些信息通過計(jì)算，最終都會(huì)傳遞給懸架，以提供合適的軟硬度。

 

而從介紹情況來看，全新一代寶馬X3應(yīng)用空氣懸架的可能性并不大。單獨(dú)使用可變阻尼減振器，應(yīng)該是大概率的選擇。這也就意味著，新車的主動(dòng)懸架在執(zhí)行層面，只能提供軟硬調(diào)節(jié)的可能性。不過就像前面對(duì)驅(qū)動(dòng)部分的解析一樣，寶馬對(duì)自身的算法和調(diào)校能力，表現(xiàn)出了相當(dāng)大的自信。在此基礎(chǔ)上，寶馬明顯對(duì)堆砌硬件的操作并不太感冒。

 

寫在最后

后驅(qū)操控可以說是寶馬的立身之本，在此基礎(chǔ)上，全新純電平臺(tái)也可以說是被打上了濃郁的寶馬標(biāo)簽。即便是對(duì)SUV車型而言，諸如寶馬X3、寶馬X5等車型，都是強(qiáng)調(diào)的在鋪裝路面為核心的情況下，覆蓋多路況的運(yùn)動(dòng)型車。對(duì)全新一代純電寶馬X3而言，電驅(qū)系統(tǒng)的集成度、敏捷性，即便在只有后驅(qū)的情況下，也能實(shí)現(xiàn)寶馬對(duì)SAV車型的所有幻想。深度的電氣化，也讓舒適性與操控性不再是完全對(duì)立的狀態(tài)。當(dāng)然，國(guó)產(chǎn)后如能對(duì)軸距適當(dāng)加長(zhǎng)，無疑會(huì)在國(guó)內(nèi)純電車市更具競(jìng)爭(zhēng)力。