與其它未面世以前便計劃好如何做一部體面的行政車，一部合格的買菜車，或者一部大空間的保姆車不同，Mitsubishi Lancer Evolution是天生的賽車，WRC場上的好手。LanEVO誕生于1992年，系列發展至今擁有四個世代的平臺共十種形態，Lancer Evolution I～III為第一世代，平臺代號為CD9A/CE9A； IV～VI為第二世代，平臺代號為CN9A/CP9A；Lancer Evolution VII～IX為第三世代，平臺代號為CT9A/CT9W；Lancer Evolution X使用第四世代平臺，平臺代號CZ4A。自從1987年誕生的第六代Galant發售開始，三菱在汽車界里便開始形成屬于自己的形象。其中，系列頂級位置的Galant VR-4，首次搭載了四驅系統，并且配備高輸出能力的4G63引擎。憑借著Galant VR-4，三菱打響了世界拉力賽WRC的名堂。在80年代末期，日本的四驅轎車市場呈現群雄割據的現象，為了保存地位，三菱決定制作專門參戰WRC的四驅運動轎車。

雖然有了Galant VR-4這一先例，但由于Galant的車身過于龐大，為了能夠在拉力賽中發揮出更好的操控性，就必須要一個更輕更緊湊的身軀。為了在比賽中取勝，除了擁有一個操控性能更好，擁有更高的引擎輸出，是直接引導勝利的關鍵。因此，三菱開始為4G63+4WD的拉力系統尋找一個更加適合的軀體。當時候作為候選車型的有名氣頗高的Mirage與市場較廣的Lancer，三菱最終選擇了后者的理由，是由于Lancer面對相應廣泛的市場（包括中東市場），其所需要的車身剛性比Mirage更高，對于拉力賽的適應性自然會比Mirage較優。其次，由于WRC Group A的參賽車必須以量產車為前提，而新車系如果要取得量產車的認證，就必須達到5000臺的產量，銷量較好的Lancer自然優先被考慮。這就是Lancer Evolution誕生的起源。

1992年，第一代LanEVO的登場，立刻掀起了熱潮，幾乎透視出整個中冷的大型進氣壩，車頭多處的散熱開孔，16寸的大型鋁合金輪轂等等大膽的設計立刻吸引了大批的愛好者，逐漸地，LanEVO就成為了Mitsubishi品牌中的象征式車型。發展至今18年，共四個世代十種形態，每變一種形態，LanEVO就會世人展示一次進化。

 

第一代Evolution在1992-1993年間市售。但如大家所知，三菱官方只在日本出售該車，我們沒機會一親其芳澤。與剛退役的第九代車型一樣，Evolution使用一臺代號4G63的2.0L渦輪增壓引擎，當時的最大馬力輸出是247匹。而即便是使用同一臺引擎，Evolution又分有GSR和RS兩款車型，相對而言，GSR的“市售”味更濃一些。RS則更注重車輛性能的發揮，于是RS拆除了電動窗、后窗清洗系統、ABS，甚至于座椅，這樣的結果是，RS比GSR減了接近70KG的重量，它的行駛、加速等各方面因此而得到明顯提高，但日常使用方便性也被削弱了。

第一代Lancer Evolution最高車速228km/h。以下所提及的渦輪型號均以日規作標準。

 

 

車型換代是為了改善其不足，有的車型會趁換代而加大其車廂空間，或者加入其它一些更大排氣量的引擎。EVO沒有換引擎，但其馬力輸出在第一代247匹的基礎上增加了9匹。跟許多換代車型一樣，這次換代的EVO加長了軸距，但車廠的原意并不在于滿足乘客的需要，而是立心要改善第二代Evolution的車輛操控性，這是拉力場上的信息反饋嗎？軸距以外，第二代被改動的位置包括車尾部擾流器、輪距（換了寬胎），并加入了直徑更大的防傾桿等。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution II '1994–95。跟第一代車型一樣，使用TD05H-16G-7渦輪增壓器。

 

圖：Ralliart Mitsubishi Lancer Evolution II RS '1994–95。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution II Rally Version。

第三代與前面第二代的車身尺寸是一樣的，但外表上稍有出入，它加入了一套看起來更具攻擊性的前保險杠、新的側裙、更巨型的橋式車尾擾流器，減少升力。因為保險杠入風口的面積，以及一些新的引流裝置，引擎水箱、中冷器、剎車等元件的熱交換效率均有不同程度的獲益，車輛行駛的表現也因此而上一個新的臺階。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution III '1995–96。其渦輪增壓器型號為TD05H-16G6-7。

同樣上了新臺階的還有第三代Evolution的4G63引擎，這臺引擎的渦輪扇葉直徑被延長，這種做法得到的最終結果是引擎馬力提升至270匹，峰值扭矩31.5kg.m/3000rpm，這就是長行程引擎的優勢之一。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution III Rally Version。

第四代Evolution進行了一次大手術。首先，該車的前置引擎被調轉180度，即是說，第三代以前引擎前端（皮帶輪一側）在車輛的左側，而現在則固定在右側。這種做法的好處是能夠造就一個更理想的車身配重，以及改善大馬力車輛容易出現的扭矩轉向問題。

其次，第四代Evolution車身也得到了強化，前后保險杠內側是這次強化的重點，使這部車能更自如地應付各種艱險的路面，碰撞安全性也得到前所未有的提高。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution IV '1996–98。其采用的型號為TD05HR-16G6-9T。

一如以前，Evolution出售兩個版本車型，他們分別是我們熟悉的GSR和更“跑”的RS，兩部車的馬力同樣有280匹輸出。不同的是，前者GSR有突破性的可選配置——三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主動式舵角控制系統，該系統主要通過收集節氣門、G值兩個傳感器信號來控制后軸兩側車輪的驅動力，提高彎道的安全性。而設計重點是針對賽道的RS則有不同見解，它的前后差速器均標配LSD，該LSD反應較AYC更快速、直接，整個系統的質量也更輕。說輕，這代RS可選由OZ出品的16-17寸輕量輪圈。

外觀上第四代Evolution的變化也是明顯的，它有一對此前未見的碩大的霧燈，整部車因此看起來更精神。另外，四代的尾燈有別于前三代車型。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution IV RS '1996–98。RS用窄包圍。

 

圖：RS內廂。

第五代Evolution是最容易辨別的一代。這代起，Evolution有了寬體包圍，向外擴的兩側輪拱尤其突出。因使用了鋁合金代替前面的FRP材料，五代車尾處橋式擾流器已可以實現角度調整功能，藉此獲得更多下壓力。輪拱外擴的好處之一是為輪跟增長提供空間，同時有利于輪圈改變其ET值，這樣一來，Brembo四活塞剎車系統就名正言順地入主EVO了，Brembo的加入對這部車幫助是明顯的，因此到今天還一直在用。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution V'1998–99。進化到這代渦輪使用上TD05HR-16G6-10.5T型號。

至于引擎內部，改動過的位置不少。首先，活塞裙部被修改過，目的是減輕其重量。接著是凸輪軸，新的高角度凸輪軸令氣門有更長的開啟時間，提高進入氣缸的可燃氣的體積。還有更重要的是，五代引擎ECU允許有更大的渦輪增壓值，這點跟高角度凸輪軸的目標是一致的。外面的燃油供給部分，由四支排量為560cc的噴油器代替了前面的510cc，這無疑是有利于引擎做功的。于是，雖說五代引擎馬力沒有提升（實際上是受限于之前的協定），但它的扭矩已升到38kg.m以上。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution V WRC。

行至第六代的Evolution有兩件重要事。第一，Evolution旗下有更多款車型出售；第二，推出“六代半”。

先說Evolution旗下有更多款車型出售。它們分別是GSR、RS、RS2、RS Sprint，其中RS2是在RS基礎上加入GSR的可選件，因此，它更像是一部看起來聯合了魚與熊掌的車型，滿足人們多樣的愿望。RS Sprint則是RS的限量版車型，更“金”貴。

所有GSR、RS的4G63均以改善引擎耐用性為由強化內部不少位置的零件，比如說加入新材料的活塞，其受力做功的能力更佳。而在這臺引擎的外面，還有一個面積更大的中冷、機油冷，一定程度上兩者均對引擎耐性有正面幫助。另外，三菱特別為RS加入鈦鋁合金扇葉的渦輪，該新材料的質量較輕，改善引擎響應。

第六代Evolution外觀有變化。自第四代開始使用的大霧燈的面積在第六代有所減小，并被移至保險杠兩側，這種做法的理由是提高引擎零件的撞風面積，這些做法除有可能提高引擎效率以外，跟第六代一開始就強調的引擎耐性是相輔相成的。雙層式車尾擾流器也是六代的特點之一。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution VI '1999–2001。渦輪分為TD05HR-16G6-10.5T(GSR)及TD05HRA-16G6-10.5T(RS)。

再說俗稱的“六代半”（也有簡稱TME）。這其實是一部紀念版車型，僅限量出售2000部。為的是紀念三菱車手Tommi Mäkinen四奪WRC冠軍，所以，該車在車身內外均可見到Tommi Mäkinen等字眼。當然，這不是一部單純地多了幾個英文字母的Evolution。機械上，它有一個更強調響應性的鈦合金扇葉的渦輪增壓器，它能令整臺4G63的峰值扭矩在更低轉速下得到現實，提高車輛加速性。

外表上的TME有別于普通的六代，前保險杠的多了特制的小進氣口，還有一些專屬的車身拉花等。車廂內同樣異于普通六代，最吸引人們目光的是紅/黑Recaro桶椅，它有Tommi Mäkinen Edition字樣，專門的儀表盤也是TME的身份證之一。另外，這部車還有一個白色的Enkei輪圈。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition。渦輪分為GSR：TD05HRA-15GK2-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。

ACD。第七代Evolution首次裝配active center differential（ACD）主動中央差速器，前后輪扭矩分配由現在起變得合理，Evolution脫險的能力更強，這顯然是有利于行車安全的。傳動系統的另一個變化是LSD，第七代起，前輪的螺旋式LSD更靈敏、更有效。不過，也是第七代起，Evolution車身重量陡然升高了，對于純粹的駕駛樂趣，這不是一個好消息，當然，三菱已在Evolution懸掛等位置做了一系列動作改善可能帶來的影響。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution VII '2001–03。渦輪分為GSR：TD05HR-16G6-9.8T、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。

留意過嗎？歷代Evolution一直在使用手動變速器。但第七代是改寫歷史的年代，這個時期三菱破天荒推出一款自動擋車型，它是GT-A。這部車只在2002年生產，其鮮明的地方如前所說是5AT，這臺5AT的賣點是具有很強的自學習功能，記憶駕駛者的習慣而調微出一套最合理的換擋模式。這是一個大膽的、開拓性的嘗試，可惜Evolution搭AT并不成功，最終AT不出現在第八代Evolution。因變速器的受力問題，這部車的最大馬力264匹。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution VII GT-A。使用的渦輪是TD05HR-15K2-9T。

由第八代開始，Mitsubishi正式以官方身份在美國銷售Evolution，但其實這已經慢了，因為它的老冤家已經在美國嘗了頭啖湯，所幸補牢未遲。然而，即便是將車帶到了美國，第八代Evolution也就是日版車型的刪減版而已，所以第八代的Evolution均不配AYC系統，2003、2004款GSR也沒有前螺旋式LSD（RS版有LSD），6MT同樣欠奉。即是說，2003-2005年間在美銷售的Evolution GSR、RS全部使用日版車型的5MT。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution VIII '2003–05。渦輪分為GSR：TD05HR-16G6-9.8T、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。

但有一部車是例外的。它是2005年Evolution MR，該車是唯一一部在美使用6MT的車型，同時配備ACD，可以看出他獨特的身份。其獨特之處在于當GSR車型均采用普通材料的車頂時，它已經趕上RS版，有一個鋁合金制的車頂，車頂之后是專門的魚鰭式擾流器，整合氣流。還有，Bilstein避震，以及可選的BBS輪圈。

2005年開始，全部在美銷售的Evolution標配螺旋式LSD。這一年的GSR、RS均有ACD。

比較特別的是，RS在美國有舒適配件可選。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution VIII US-spec'2003–05。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR。渦輪分為GSR：TD05HR-16G6-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。

現在轉個話題說英國。在英國出售的Evolution全部經過Ralliart UK重新調整，這些車均使用全新的名字，馬力輸出也有一個新的數值，它們是FQ300、FQ320、FQ340、FQ400，馬力輸出依次是305、325、345、405匹。曾有英國某知名電視媒體做過這樣一個有趣的測試，將英國當時最高性能的市售FQ400與Lamborghini Murciélago（至低版本也有580馬力）帶上賽道，得出一個令一幫老記者們吃驚不已的結果，兩部有一個非常接近的成績。相似的測試在英國一些平面雜志也舉辦過，不得不承認FQ400是一部快得令AUDI RS4、Porsche 911 Carrera 4S汗顏的車型。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution VIII FQ-260。

第九代Evolution的車身代號依然是CT9A，引擎依然是4G63，但車輛的許多位置已經作出變更。比如4G63加入了MIVIC（三菱可變氣門正時）系統，并修改了渦輪增壓器，最終使Evolution輸出馬力有小幅度提升。另外，我們說的MIVIC既滿足廢氣排放的嚴格要求，又能改善引擎馬力、扭矩輸出特性，優點不少，所以已成為大多數車廠引擎的標準配置，這點上，三菱其實不是先行者。

第九代的車身外觀變化不如前幾代來得明顯了。但前保險杠的三菱商標位置還是能透露出不少信息的。在美國，第九代Evolution有GSR、RS、SE、MR等四款車型選擇，其中九代MR的大部分配置與第八代相同，七幅式BBS鍛造輪圈在這代已成為標配件。SE（Special Edition）是一部比較接近MR的車型，但SE沒有Bilslein的避震。最后，RS的配置似于第八代。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution IX'2005–07。渦輪分為GSRTD05HR-16G6C-10.5T、GT及RS：TD05HRA-16G6mC-10.5T。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution IX MR'2006–07。

在亞洲、歐洲部分國家、日本，第九代Evolution分別有GSR、RS、GT、MR Ralliart等不同車型出售，粗略算，它們的配置如下：

GSR，已標配6MT、Bilstein避震、以往只在MR與RS身上出現的鋁合金車頂、一套低級的音響系統，還有更重磅的SAYC（超級主動舵角控制系統）等等。

RS，配備在第八代時修改過（變得更密）齒比的5MT、鋁合金車頂、儀表pack、大幅簡化的內裝、LSD、鈦鎂合金的渦輪等等。看得出RS身上還是強調個“輕”字，只適合車隊使用，也就只有車隊能接納這么一部“齋”車了。

GT，基本上是一部RS版，但它又有GSR的特征。我們是結論是，混合版。

MR Ralliart，看名字就能想象其不凡的車型。該車只在日本市場出售，特點是以“六代半“TME為基礎，再配Ralliart特別的調整，使其各方面表現更平均。此外，MR Ralliart外觀與普通Evolution有一些小出入，前唇是比較明顯的位置，這部車還有一個專門的17寸鍛造Ralliart黑色輪圈。

同樣只在日本出售的還有僅2500部的Evolution IX station wagon，它細分兩個型號，一是GT，另一個是GT-A，前者用6MT，后者則5AT。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution IX Wagon。

英國市場依舊是遵循其傳統，推出有專門名稱的FQ300、FQ320、FQ340，三部車的馬力輸出跟它們的名字一樣300、320、340匹。可惜這代起，英國不銷售性能較前三部車型都高的FQ400，取而代之的是FQ360，雖說馬力低于前者，但FQ360的扭矩輸出占優。補充說明一下，FQ360是后來才加入銷售的車型。

英國市場有驚喜，這里能買到限量版MR FQ-360，只有200部。搶也未必能搶到。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution IX UK-spec'2005–07。

由第一代到第九代，4G63一直發光發熱。但第十代開始，馬力巨達300匹的4B11渦輪增壓引擎代替了4G63的位置，新引擎有一個鋁合金的中缸，輕并且散熱果佳。傳動系統同樣有新血液加入，它就是我們國內有售的TC-SST雙離合器6速半自動傳動系統，這無疑是一個比較方便使用的傳動系統，對于死忠的手動車迷而言，這未必是個好消息。

 

圖：Mitsubishi Lancer Evolution X。渦輪分為GSR：TD05HA-152G6-12T、RS：TD05H-152G6-12T。

可以說，第十代的外觀變化比以前任何一代都要激進，它有一個嚇人大嘴，犀利的眼睛。叫人一見難忘。跟以往一樣，對應不同的市場，Evolution有不同的配置。

日本市場。十代Evolution最開始在2007年10月正式發售時馬力280匹，但隨著相關協定的取消，日本市場后來的2009款Evolution已經達到300匹。4.8秒完成0-100km/h加速。至于銷售方面，有標準的GSR、GSR-Premium、GSR Ralliart Edition、RS。最前面的GSR 標配S-AWC（超級全時驅動系統），有5MT和6速TC-SST兩種變速器，可選Bilstein避震與Eibach彈簧搭配的懸掛系統、Brembo雙片式制動系統，以及一些外在的空力套件、內飾等。

 

GSR-Premium是一部配置了更多娛樂系統的Evolution。

其它市場如美國、英國、歐洲部分地區的第十代Evolution的配置均以日版車型為標準，最多只會在輪圈、車身上小空力套件、娛樂系統等一些不明顯影響車輛性能，又易于換裝的位置做些小變動。顯然，發展至第十代的Evolution形象更嚇人，但配置也更親民，相繼加入的娛樂系統便是標志之一，當然，這也是車型發展的必然結果，全部是硬梆梆的RS，顧客面豈不很窄？

 

三菱宣布，到2014年底Lancer Evolution車型終結，2015年后不會再生產EVO車型，這款于2007年面世的10代車型，居然成為了EVO的絕筆之作。橫穿22年的Lancer Evolution，在拉力賽場上曾經叱咤風云，也曾在改裝界風靡一時，EVO的退役讓不少車迷遺憾的同時，也非常驚訝。

 

圖：EVO X成為Lancer Evolution的終結車型，也是一代名車的絕筆之作。

 

據了解，EVO的車型位置將會被一款更緊湊的插電式混合動力車型取代，這也是非常無奈的做法，畢竟混合動力車型甚至純電動車型才是大勢所趨，不管是大型的四門轎車，或是性能彪悍的超跑，都向混合動力靠攏，以宣示更環保的意念。