2025 年各大車企上半年財報紛紛公布，汽車圈那令人瞠目結舌的利潤格局，宛如一記重錘，狠狠砸在眾人的心坎上。

數據無情地顯示，國內 19 家上市車企的凈利潤總額，竟僅有區區 263.3 億元。

而與此同時，業內媒體一番對比后驚愕發現，動力電池領域的龍頭老大寧德時代，在上半年卻賺得盆滿缽滿，凈利潤高達304.85 億元。

這一數據，猶如一道刺眼的光，直白地揭示出一個殘酷現實：19 家上市車企辛苦打拼半年的利潤總和，竟被寧德時代一家企業輕松 “單殺”。

“動力電池成本已占到我們汽車成本的 40%—60%，我現在不是給寧德時代打工嗎？” 早在 2022 年，廣汽集團董事長曾慶洪發出的這一靈魂拷問，至今仍如幽靈般在行業內回蕩，久久不散。

三年時光匆匆流逝，可車企們的命運似乎并未迎來實質性改變，依舊深陷為電池廠“打工” 的泥沼，難以自拔。

車企都在給寧王打工？

從上半年各大車企所呈現的財報來看各大車企基本都是虧者居多，盈利者寥寥。在盈利超百億的車企，僅剩下這一根“獨苗”，憑借 155.11 億元的凈利潤，在行業中勉強撐起門面，顯得既孤獨又悲壯。

反觀寧德時代，上半年營收1788.86 億元，同比增長 7.27%，穩扎穩打，持續上揚；凈利潤 304.85 億元，同比暴漲 33.33%，創下歷史新高，這賺錢能力，堪稱 “恐怖”。

在其營收構成中，動力電池系統營收1315.73 億元，占總營收的 73.55%，牢牢占據主導地位；儲能電池系統營收 284 億元，毛利率更是一路狂飆至 25.52%。

簡單換算一下，每賣出 100 元的電池，寧德時代就能輕輕松松賺走22塊多，如此強悍的盈利能力，怎能不讓人驚嘆？

當然，寧德時代之所以能在利潤戰場上“碾壓” 車企，絕非偶然，靠的是多年精心積累的深厚技術家底，以及令人矚目的規模優勢。

多年來，寧德時代毫不吝嗇地持續砸錢搞研發，持續讓電池的能量密度更高、安全性更強、耐用性更久—— 從三元鋰電池到磷酸鐵鋰電池的技術迭代，從 CTP（電芯集成到電池包）到 CTC（電芯集成到車身）的結構創新，每一次技術突破都在為其筑高競爭壁壘，在市場上成功攢下了良好口碑，贏得了眾多客戶的信賴。

與此同時，大規模生產模式使得寧德時代在成本控制方面游刃有余。當產能達到百萬級GWh 時，原材料采購的議價權、生產線的邊際成本、供應鏈的協同效率都得到極大優化，成本降下來了，利潤空間自然而然就被拓寬了，賺錢也就變得更加容易。

當然，這并不代表寧德時代就能高枕無憂了！

2025 年 1-6 月，雖然其動力電池裝車量 128.6GWh 依舊穩居行業第一，但市場占比卻降至 43.05%，同比下降了 3.33 個百分點，在行業前十五名中，份額下降幅度最大。

這一數據清晰地表明，電池界這位老大哥，如今也正面臨著后起之秀們的強勁挑戰——中創新航、億緯鋰能、欣旺達等二線電池廠商正在加速崛起，甚至比亞迪的刀片電池也在向外供貨，稍有不慎，寧德時代的 “一哥” 地位便可能被后來者動搖。

從“依賴”到“突圍”，車企如何破局？

車企與寧德時代之間的關系，有些矛盾且復雜——既要靠其電池支撐新能源轉型，又要忍受其對利潤的 “虹吸”。

于是，一場擺脫依賴、爭奪話語權的突圍戰，正在車企間悄然打響。

我們看到，越來越多的車企開始覺醒，試圖掙脫對寧德時代的過度依賴，踏上尋求多元化電池供應渠道。

比如理想汽車入股欣旺達，并大力擴展其供貨份額，為自身的電池供應增添新的保障；蔚來汽車引入中創新航，旗下樂道品牌更是交給比亞迪供貨，通過多渠道合作，增強自身在電池供應方面的話語權；廣汽集團與孚能科技達成合作，并且成立了自己的電池公司—— 因湃電池，從源頭入手，試圖打破電池供應的困局。

另外，也有不少廠商自建電池廠，來擺脫被電池廠商卡脖子的困境。但是，車企自建電池廠絕非易事。比如資金門檻高：一條動力電池生產線的投資動輒數十億，從廠房建設到設備采購，宛如一個深不見底的“吞金獸”，不斷吞噬著企業的資金；

比如技術積累難，電池研發需要長期的技術沉淀，從電芯材料配方到電池管理系統（BMS），每一個環節都需要核心技術支撐，絕非短期內能突破；

再比如規模效應慢，車企自建電池廠初期產能有限，難以快速形成規模效應，成本居高不下，反而可能拖累自身盈利。

畢竟，并不是所有車企都有比亞迪那樣的大體量，通過自產自足的規模化效應，大幅度降低造車成本。

盈利困局根源：不止是電池！

當然，車企盈利難，絕不能簡單歸咎于寧德時代的“利潤虹吸”，其核心癥結在于三重困境疊加：

其一，價值鏈定位錯位。

在燃油車時代，車企掌握發動機、變速箱等核心技術，是產業鏈的絕對主導者；但到了新能源時代，電池成為核心部件，車企卻淪為“組裝廠”—— 從電池、芯片到智能駕駛系統，關鍵環節均依賴上游供應商，不僅成本被牢牢把控，還得接受供應商的利潤分成，盈利空間自然被嚴重壓縮。

其二，價格戰競爭“自毀長城”。

為搶占新能源市場份額，車企陷入 “價格戰” 泥潭：你降價 3 萬，我就優惠 5 萬，看似銷量上漲，實則利潤被吞噬。

以某新勢力車企為例，2025 年上半年銷量同比增長 40%，但凈利潤卻下降 15%，原因就是為了應對競爭，不得不犧牲利潤換市場，最終陷入 “越賣越虧” 的怪圈。

其三，盈利模式單一“坐吃山空”。

多數車企仍依賴 “賣車賺差價” 的傳統模式，而新能源汽車的研發成本、電池采購成本居高不下，售價卻受市場競爭限制難以提升，“成本 - 售價” 倒掛成為常態。反觀寧德時代，除了動力電池，還布局儲能、電池回收等業務，多賽道盈利對沖風險，而車企在增值服務領域的探索，大多還停留在 “雷聲大、雨點小” 的階段。

所以，車企要實現盈利突圍，不能只在“降低電池成本” 上鉆牛角尖，而應從 “價值創造” 入手，構建多維度盈利體系。

比如，通過供應鏈管理，壓縮中間成本。

擺脫對單一電池供應商的依賴，不是簡單地“多找幾家供應商”，而是要深度參與上游產業鏈。

以特斯拉為例，通過與鋰礦企業簽訂長期協議，鎖定原材料價格，避免因鋰價波動導致成本上漲；同時，通過垂直整合，將電池、電機、電控等核心部件納入自身體系，減少中間環節的利潤流失。車企若能借鑒這種模式，從 “被動接受價格” 轉變為 “主動掌控成本”，盈利空間將大幅提升。

比如盈利模式要“從賣車到經營用戶”，挖掘終身價值。

新能源汽車的智能化、網聯化屬性，為車企打開了“服務盈利” 的大門。比如蔚來，通過 BaaS（電池租賃服務），不僅降低了用戶購車門檻，還能通過每月租金獲得持續現金流；同時，通過 NIO House、NIO Life 等服務，提升用戶粘性，帶動周邊產品銷售。2025 年上半年，蔚來的服務及其他收入占比已提升至 20%，成為重要的利潤補充。

再比如全球化布局將“打開新市場”，對沖國內競爭壓力。

國內新能源汽車市場競爭激烈，盈利難度大，而海外市場仍有巨大潛力。比如比亞迪，2025 年上半年海外銷量同比增長 80%，海外市場的凈利潤占比已達 30%，原因就是海外市場的新能源汽車滲透率較低，競爭壓力小，且產品溢價更高。車企若能加快全球化布局，將國內的技術優勢、成本優勢復制到海外，有望在新市場中實現盈利突破。

總結來說，在這個新能源汽車產業的“大洗牌” 時代，車企的盈利困局，本質上是 “舊模式” 與 “新時代” 的碰撞。那些能跳出 “電池依賴” 陷阱，重構技術、供應鏈、盈利模式的車企，才能在未來的競爭中存活下來。

中國汽車產業要實現從“規模領先” 到 “利潤領先” 的跨越，關鍵就在于車企能否打破盈利困局，真正掌握產業鏈的話語權與價值創造能力。